PREMIER VOLET

DU PORT DE PECHE AUX MESSAGERIES MARITIMES

 

 1- LES ORIGINES: BOIS et VOILE

 

Au cours des siècles, la qualité du mouillage de son port, alliée au savoir faire et à l’expertise de ses habitants, vont faire la réputation de La Ciotat en matière de construction navale, et ce, malgré la concurrence directe des ports voisins (La Seyne, Toulon, et, bien sûr, Marseille) ou étrangers (italiens, espagnols...). Plusieurs auteurs font remonter la présence des premiers ateliers de construction maritime, à La Ciotat, au 15ème siècle (la date de 1662 est souvent évoquée..).

 

 

Au départ, la production est le fait de petites entreprises artisanales et familiales et l’activité est essentiellement destinée à la pèche. Elle fait rapidement une part plus importante à de plus grandes unités, à vocation commerciale (navires de charges: les "Tartanes"). Le port reçoit, au XVIème siècle, quelques aménagements: un môle vieux en 1550 et un neuf 10 ans aprés. Colbert interdit, en 1601, toute construction de "barque" à La Ciotat sur une partie du port (du fort au môle vieux) pour réserver le potentiel ouvrier aux arsenaux militaires (Toulon, Marseille). Mais cet interdit sera contourné et on continuera quand même la fabrication d'unités civiles par nécessité "alimentaire", seule exception "relative": la frégate "le Ville de La Ciotat", armée en corsaire par Cubisol en 1778.

 

 

Il faut aussi se protéger des activités de pirateries, puis des captures aux fins d'esclavage de ciotadens par les "barbaresques" venus des côtes africaines, enfin du harcèlement (jusque dans le port) de la flotte anglaise! Autant d'incidents perturbateurs...

La révolution de 1789, puis les guerres du Premier Empire, avec leur funeste cortège de disettes, déportations et émigrations, manquent bien de sonner le glas des chantiers... Ils seront redressés "in extremis" par la solidarité des ciotadens..

De fait, l’industrialisation "moderne" de La Ciotat ne fera un bond décisif qu’en 1835, car l’ouverture de lignes maritimes en Méditerranée devient, avec la conquête algérienne, une priorité qui contrebalance les inconvénients de la vapeur à cette époque (machines lourdes, de faible rendement, grosse consommation de charbon, problèmes de ravitaillement et de stockage à bord au détriment du fret).

Les Chantiers suivent la marche du progrès : tonnage croissant, évolution des matériaux (du bois, on passe aux coques doublées de cuivre puis au fer), des énergies (vapeur) et des modes de propulsion (voile, aube puis hélice) : 190 bateaux sortiront des chantiers de l’Escalet entre 1800 et1835 (ex: "le Volonté de Dieu" en 1815, "l'Alceste" en1825).

 

 

  2 - LE FER ET LA VAPEUR

La construction navale moderne devra beaucoup à la famille ciotadenne des Vence. Joseph Laurent VENCE, né en 1775, sera le premier de la lignée à construire des navires de pêche et de commerce. Il construira quelques 58 navires (dont le "Luminy II" en1832, le "Latour-Payan" en 1810). A sa mort, Joseph Edouard Vence prend sa suite et concevra 62 navires entre 1842 et 1851 ("l’Hellespont" en 1845, "le Carlo-Alberto" en 1846, "l’Egyptus" en 1852..). En 1835, on double la capacité du port en construisant la jetée du Bérouard.

 

 

Parallèlement, un industriel, Louis BENET, installe, en 1835, une usine de machines à vapeur à La Ciotat. Il voudrait bien se lancer dans la construction navale mais, si l’expérience locale ne manque pas pour la conception des "coques" (grâce, en particulier, à Vence), la technologie de la vapeur reste encore l’apanage des Britanniques…Il fera donc venir d’Angleterre ingénieurs et systèmes de propulsion, et lancera avec Vence, en 1836, le premier paquebot à vapeur français de la Méditerranée: "le Phocéen I".

 

 

Grâce à cette collaboration franco-britannique, les innovations se succèdent :

1838 - "Le Vésuve": première coque en fer,
1844 - "Le Narval": premier bâtiment en fer et à vapeur de la Marine Nationale,
1845 - "Le Philippe Auguste": premier navire en fer et à roue, destiné au transport des voyageurs en Méditerranée,
1847 - "Le Bonaparte": premier vapeur à hélice en Méditerranée…

 

 

L. Benet fonde les Ateliers de Construction de Machines à Vapeur de La Ciotat, en1839, avec une production très hétéroclite: bateaux en bois, coques en fer, machines à vapeur, locomotives…Ruiné par la Révolution de 1848, il cède ses ateliers à Albert ROSTAND, un armateur marseillais qui va briser le monopole d’état en créant la Compagnie des Bateaux à Vapeur du Levant en 1849. En concurrence ouverte avec l’état, celui-ci va profiter de l’exploitation déficitaire des paquebots postaux nationaux, pour forcer ce dernier à céder la concession du service postal maritime à une compagnie privée. Il obtient, en 1851, pour le compte des Messageries Nationales, la concession pour 20 ans de l’exploitation de la ligne du Levant (Malte, Alexandrie, Constantinople). C’est ainsi que les chantiers de La Ciotat bénéficieront d'un "second souffle" car ils sont chargés de renouveler le "cheptel" vieillissant des bateaux de l'état.

 

    3 - "LES MESSAGERIES"   

 

On sépare le département "construction maritime", pour constituer le 19/01/1852, la Compagnie des Services Maritimes des Messageries Nationales. Son Directeur, Armand BEHIC, entreprend la modernisation des ateliers, on conserve l'Anglais BARNES comme Ingénieur des Machines mais il sera supervisé par l’ingénieur de Marine Français: DUPUY DE LOME, qui se perfectionne ainsi en motorisation navale. L’infatigable Edouard VENCE reste comme Directeur de la Construction, il sera à l’origine du premier navire des Messageries : Le "PERICLES", en Mai 1852.

 

 

Le 28 Février 1853, la société prend le nom de : Compagnie des Services Maritimes des Messageries Impériales.

VENCE démissionne, en septembre 1853, au terme d’une longue et prolifique carrière à La Ciotat (il fondera par la suite les chantiers de construction navale de Port de Bouc..).

C’est l’ingénieur DELACOUR qui prend en main la construction. Sous sa direction, de1853 à 1856, une cité ouvrière voit le jour, elle comporte 24 maisons de 8 logements et peut abriter 800 personnes.

En 1855, 58 navires naviguent sous le pavillon des Messageries Impériales. Elles rachètent la Société des Forges des Chantiers de la Méditerranée, établie à la Seyne et participent à l’exposition Universelle de Paris. 1100 ouvriers travaillent alors à La Ciotat et de grosses unités sortent des chantiers à la cadence de 2 à 3 par an (la durée de construction d’un vapeur oscillant entre 12 et 15 mois..).

 

 

Les navires des Messageries Maritimes assuraient deux sortes de lignes: les unes, commerciales et indépendantes de l'Etat, les autres, postales qui étaient subventionnées.

Ses navires participèrent activement au transport des troupes pendant la guerre de Crimée, à la grande satisfaction de l'Empereur, qui en 1857, lui concéda la ligne Bordeaux-Brésil (première ligne commerciale transatlantique française exploitée par des navires à vapeur) tandis que la Société Générale Maritime (future Compagnie Générale Transatlantique) s'octroyait l'année suivante les lignes de l'Atlantique Nord.

En 1864, sera construit le premier bassin de radoub qui permettra aux chantiers d'accéder aux activités de réparation de navires.

 

 

De 1871 à 1914, La Compagnie des Messageries, devenues "Maritimes" va connaître son âge d'or. C'est la grande période de l'expansion coloniale au Proche et au Moyen-Orient. Les paquebots marseillais vont sillonner la Méditerranée, la Mer Noire, puis la mer Rouge, l'Océan Indien, la Mer de Chine, et enfin le Pacifique. A l'Ouest, la ligne d'Amérique du Sud va s'étoffer. Même l'Atlantique Nord connaîtra les navires à la "double cheminée" qui assurent la ligne Londres-Dunkerque-Le Havre-Marseille.

Au Levant, les escales comprennent: Malte, Alexandrie, Port-Saïd, Beyrouth, la Syrie, Smyrne, Constantinople, la Mer Noire.

Dans l'Océan Indien, elles desservent: Mahé aux Seychelles, La Réunion, Maurice, Zanzibar et, bien sûr, Madagascar. Sans oublier les établissements français en Inde (à Pondichery, le port trop petit nécessite l'utilisation de barques de charge).

 

 

En extrême Orient: Saïgon devient le deuxième port d'attache de la Compagnie. De là, rayonnent des "stationnaires" (bateaux de petit tonnage affectés aux lignes locales). Ils font le service d'Haïphong pour le nord du pays, des îles de Poulo-Condor, Hong-Kong et Shangaï. Une autre ligne dessert, par Bombay et Colombo, l'Australie et la Nouvelle calédonie...
(Dans l'Atlantique Sud, la ligne moins connue du Brésil part de Bordeaux dessert Dakaret et arrive à Montevideo, puis Buenos-Aïres. En 1912, à la fin du contrat de subvention par l'état du service postal, les MM abandonnent cette ligne à la Compagnie Sud-Atlantique).

Les Messageries Maritimes occuperont le site de La Ciotat jusqu’en 1917.. Elles auront eu en tout à leur actif quelques 94 navires (ex: "le Danube" en 1854, "l’Impératrice" en 1888 et, le dernier, "l’André Lebon" en 1912).

 

SUITELA PREMIERE GUERRE MONDIALE ET JUSQU'EN 1940

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